Frage an Radio Eriwan: Stimmt es, dass bald eine Straßenbahnverbindung vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße in Moabit gebaut wird. Antwort: Im Prinzip ja. Leider wissen wir noch nicht, wie die Trasse verläuft, wo der Endpunkt genau sein soll und ob die Strecke später verlängert wird. Nach ungefähr diesem Prinzip verlief im Januar eine Informationsveranstaltung im Moabiter Stadtschloss, bei der Matthias Horth, Referatsleiter für den öffentlichen Personennahverkehr bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung interessierte Anwohner/innen über den neuesten Planungstand informieren wollte, allerdings keinerlei Neuigkeiten vermelden konnte.
Das Projekt ist mittlerweile ein Running Gag. Bereits 1993 gab es erste Überlegungen, das 1967 in Westberlin ausgemusterte Verkehrsmittel Tram zu reaktivieren, vor allem durch die Verlängerung von Ostberliner Linien über die frühere Sektorengrenze hinaus. Im Stadtentwicklungsplan Verkehr von 2003 tauchte dann die Idee einer Trasse entlang des seinerzeit im Bau befindlichen und 2006 eröffneten Hauptbahnhofs in Richtung Moabit und weiter über die Beusselstraße bis zur Seestraße auf. Da aber seinerzeit auch eine U-Bahn-Linie vom Hauptbahnhof zur Turmstraße im Gespräch war, wurde die Planung zunächst nicht vorangetrieben. Die U-Bahn-Idee wurde zwischenzeitlich vor allem aus Kostengründen endgültig beerdigt. 2011 begann die konkrete Planung für die Tram. Während die Streckenführung vom Hauptbahnhof über die Invalidenstraße bis zur Kreuzung Rathenower Straße/ Alt-Moabit relativ unstrittig war, ist bis heute nicht entschieden, wie der U-Bahnhof Turmstraße als vorläufige Endhaltestelle angesteuert werden soll. Horth wusste lediglich zu berichten, dass es eine „gewisse Präferenz“ für eine Trasse über die Straße Alt-Moabit gebe. Vollkommen ungeklärt ist bislang, ob die Schienen ein eigenes Gleisbett erhalten oder auf der Straße verlegt werden. Verkehrsexperten sind sich allerdings darüber einig, dass nur eine vom Autoverkehr unabhängige Trasse auf einem eigenen Gleisbett einen schnellen und zuverlässigen Fahrplantakt ermöglichen würde und somit ein Vorteil gegenüber den bisherigen Busverbindungen entstünde.
Zwei Varianten der Strecke
Für die rund zwei Kilometer lange Turmstraßen-Variante mit drei Haltestellen spricht laut Horth eine erheblich bessere Erschließung des nördlichen Teils von Moabit. Allerdings seien die Kosten mit geschätzten 14,3 Millionen Euro deutlich höher als bei der Alt-Moabit-Variante, die mit 11,8 Millionen Euro zu Buche schlagen würde. Kopfzerbrechen bereiten den Planern auch die zwei zusätzlichen Kurven der ersten Variante. Bei der 1,6 km langen südlicheren Streckenführung durch Alt-Moabit gäbe es nur zwei Haltestellen, die aus dem nördlichen Bereich des Kiezes schlecht erreichbar wären. Zudem verfügt das südliche Moabit mit dem S-Bahnhof Bellevue bereits über eine sehr gute Anbindung zum Hauptbahnhof. Als mögliche Endhaltepunkte sind derzeit die Thusnelda-Allee vor der Heilandskirche (für die Alt-Moabit-Variante) und das Rathaus Tiergarten (für die Turmstraßenvariante) im Gespräch. Für Letzteres spräche auch eine spätere Verlängerung der Tram über die Turmstraße bis zur Beusselstraße. Sicher ist bislang nur, dass die Linie ohne Wendeschleife mit sogenannten Zweirichtungs-Fahrzeugen betrieben werden soll. Die Unklarheiten bei der Straßenbahntrasse beeinträchtigen die Planungen des Bezirks. Die Umgestaltungspläne für Teile des Kleinen Tiergartens mussten ebenso auf Eis gelegt werden wie Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsführung und der Parkraumbereitstellung. Doch Horth spielte den Ball an das Bezirksamt zurück. Dieses solle sich jetzt bei den Fragen der Trassenführung und der Endhaltestelle klar positionieren, um die Entscheidungsfindung auf Landesebene voranzubringen. Die örtlichen Verkehrs- und Umweltinitiativen sowie der Fahrgastverband IGEB bevorzugen die Turmstraßenvariante. Doch mit der „Kostenkeule“ könnte deren Empfehlung einfach beiseite gefegt werden. Ohnehin wird bis zur ersten Tram an der Turmstraße nach rund 50 Jahren noch viel Wasser die Spree hinab fließen. Eine Eröffnung ist frühestens 2020 denkbar.