Luftschlösser statt Verkehrskonzepte
Die Pläne für den massiven Ausbau des Berliner U-Bahn-Netzes sind kaum realisierbar
Von Nicolas Šustr
Die schwarz-rote Koalition verspricht dutzende Kilometer neue U-Bahnstrecken. In fortgeschrittenen Planungsphasen sind zwei Verlängerungen der U7. Einerseits 4,3 Kilometer vom Endbahnhof Rathaus Spandau bis zur Heerstraße sowie satte neun Kilometer von Rudow bis zum Flughafen BER, letzteres großteils oberirdisch. 2020 schätzte die BVG die Baukosten für die Spandauer Verlängerung auf 578 Millionen Euro, die Realisierung der Strecke im Südosten sollte mit 900 Millionen Euro zu Buche schlagen.
Realistisch betrachtet wird der Bau der komplett unterirdischen Strecke an den nordwestlichen Stadtrand ein Vielfaches der damals veranschlagten Kosten verschlingen, sollte es jemals dazu kommen. Das zeigt der Blick nach Hamburg und München, wo derzeit neue U-Bahnstrecken entstehen. Aktuell wird in den beiden Metropolen mit Preisen zwischen 407 und 466 Millionen Euro pro Kilometer kalkuliert. Auf das Spandauer Beispiel umgelegt würde das 1,75 bis 2 Milliarden Euro bedeuten.
Ohne Bundesförderung könnte sich Berlin das niemals leisten. Bis zu 75% Zuschuss für die Baukosten können aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) gewährt werden, wenn der sogenannte Nutzen-Kosten-Faktor über 1 liegt. In einer formalisierten Berechnung werden dabei der erwartete volkswirtschaftliche Nutzen und die Baukosten verglichen.
Schon das ist eine Hürde, die Hamburg und München allerdings bei ihren Projekten genommen haben. An der Elbe jubelte man Anfang des Jahres über einen Förderbescheid des Bundesverkehrsministeriums für den ersten Bauabschnitt der neuen U5. Rund 70% Zuschuss soll es für die erwarteten zwei Milliarden Euro Baukosten geben.
München wurde zwar für die Verlängerung der dortigen U5 zum Bahnhof Pasing grundsätzlich die Förderfähigkeit bescheinigt. Einen Bescheid hält man jedoch bis heute nicht in den Händen. Letztlich kann es sein, dass die Stadt auf fast den kompletten Baukosten von 1,3 Milliarden Euro für 3,2 Kilometer Tunnelstrecke sitzenbleibt. Denn die Bundesmittel sind gedeckelt, in diesem Jahr auf eine Milliarde Euro, 2025 ist die doppelte Summe vorgesehen. Außerdem werden sie nach einem Bundesländer-Proporz verteilt – und Bayern hat in den vergangenen Jahren schon viel kassiert.
Straßenbahn wäre effektiver
Für rund 800 Meter Neubaustrecke der U3 in Berlin von Krumme Lanke bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz startet dieses Jahr die Genehmigungsplanung. Anfang Februar hat der Senat das beschlossen. 103 Millionen Euro werden laut Angaben von Verkehrssenatorin Manja Schreiner für den Bau kalkuliert, die prinzipielle Förderfähigkeit durch den Bund soll gegeben sein.
Die Mini-Verlängerung soll nach Koalitionswillen eigentlich der Einstieg in die U-Bahn-Offensive sein. Aufgrund ausbleibender Bundesmittel könnte sie aber ein Rohrkrepierer werden. Das zeigt nicht nur das Beispiel München, das unterstreichen auch Aussagen der Berliner FDP-Bundestagsabgeordneten Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium. „Die Kosten für die U-Bahnpläne möchte der Senat auf den Bund abwälzen. Aber diese Mittel sind gedeckelt“, sagte sie kürzlich der Berliner Morgenpost.
Ende 2023 behauptete die Berliner Senatsverkehrsverwaltung, ein Verkehrskonzept für den Berliner Nordosten erarbeitet zu haben, wo in den nächsten Jahrzehnten bis zu 30.000 Wohnungen entstehen sollen. Die U2 soll demnach vom Bahnhof Pankow bis nach Französisch-Buchholz verlängert werden, die U9 von der Osloer Straße über Pankow-Kirche, Heinersdorf und Blankenburg bis nach Karow. Außerdem soll noch eine neue U10 vom Alexanderplatz über Weißensee in den Nordosten führen. Nach Vorstellungen der CDU mindestens bis Buch. Die Inbetriebnahme der U9 könnte nach Darstellung der Verwaltung von Senatorin Manja Schreiner „in den 2040er Jahren mit dem Einzug der letzten neuen Bewohner erfolgen“. Das Multimilliarden-Ausbauprogramm könnte also fertig sein, wenn sich die letzten der dort Eingezogenen schon lange ein Auto gekauft haben. Die Berliner und Pankower Linksfraktion hält mit einem deutlich realistischeren Verkehrskonzept dagegen, das neben einer kurzen Verlängerung der U2 bis Pankow-Kirche vor allem auf fast 50 Kilometer Straßenbahn-Neubaustrecken setzt. Die Kapazität wäre den zu erwartenden Fahrgastzahlen angemessen, während die U-Bahnstrecken bei Weitem nicht ausgelastet wären. Außerdem wären, wie es zu DDR-Zeiten üblich war, attraktive ÖPNV-Verbindungen bereits bei Einzug der Bewohner vorhanden. Und alles zu einem Bruchteil der Kosten neuer U-Bahnen, wo der Kilometer Neubaustrecke mindestens zehnmal so teuer wie die Straßenbahn ist. Den Verkehrspolitiker Kristian Ronneburg (Die Linke) erinnern die U-Bahn-Träume der CDU an die Versprechungen, die in West-Berlin für das Märkische Viertel gemacht worden sind. Vor 60 Jahren zogen die ersten Bewohner dort ein. „Bis heute fährt dort keine U-Bahn“, so Ronneburg. Nun verspricht sie die Koalition erneut.
Ganz abgesehen von den riesigen Fragezeichen, was Realisierungshorizonte und die Finanzierung neuer U-Bahnstrecken betrifft, muss Berlin auch sehr teure Aufgaben im Bestandsnetz der U-Bahn bewältigen. Für die Sanierung der 155 Kilometer Strecke rechnete die BVG im Jahr 2022 mit Kosten von 3,5 Milliarden Euro bis ins Jahr 2035. Eines der besonderen Sanierungsprojekte ist der Neubau der Spreequerung des sogenannten Waisentunnels in Mitte. Der Tunnel wird nicht im Fahrgastbetrieb befahren, ist aber die einzige Gleisverbindung der U5 mit dem restlichen Gleisnetz des sogenannten Großprofils. Die Züge von U5 bis U9 sind breiter als der U1 bis U4, können dort also nicht fahren. Der Tunnel zweigt bei der Jannowitzbrücke von der U8 ab und trifft zwischen Alexanderplatz und Rotes Rathaus auf die U5. Seit 2018 ist er gesperrt. Er ist so marode, dass ein Durchbruch der Spree droht.
Das ist ein großes Problem für die Wartung. Denn bereits seit 2014 ist damit laut Angaben der BVG die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde an der U5 vom Restnetz abgeschnitten. U-Bahnwagen können nur per Tieflader über die Straße getauscht werden. Seitdem muss die Werkstatt Britz an der U7 für alle anderen Großprofil-Linien die tägliche Wartung übernehmen, was 82% des Fahrzeugbestands ausmacht. Weil die Kapazitäten dafür nicht ausgelegt sind, ist der Standort seit nunmehr einem Jahrzehnt überlastet.
Finanzierung ist weitgehend unklar
Das Planfeststellungsverfahren für Abriss und Neubau der alten Spreequerung läuft. Ein halbes Jahr nach Planfeststellungsbeschluss könnten die Bauarbeiten starten, heißt es von der BVG. Doch es gibt erhebliche Hürden. Einerseits hat das zuständige Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel offenbar große Bedenken. Andererseits ist die Finanzierung offen. „Abstimmungen zu entsprechenden Beschlüssen und der Finanzierung werden derzeit intern bzw. mit der Senatsverwaltung geführt“, so die BVG.
Jahrelang war die Erwartung, dass der Bau aus den regulären Instandhaltungsmitteln finanziert wird. Nun werden dafür von der BVG zusätzliche Mittel gefordert. SPD-Haushaltspolitiker Sven Heinemann hält die angegebenen Kosten für „Augenwischerei“, fordert zum wiederholten Mal die Prüfung von Alternativen. „Das Thema immer wieder aufzuwärmen macht so keinen Sinn. Je länger es dauert, desto teurer wird es“, entgegnet Verkehrspolitiker Kristian Ronneburg (Die Linke). „Der Waisentunnel ist von existenzieller Bedeutung für die Berliner U-Bahn“, unterstreicht die BVG deutlich.
Das gilt auch für die Pläne, U5 und U8 auf das zeitgemäße Signalsystem CBTC umzustellen, das einen großteils automatisierten Betrieb ermöglichen soll. Die entsprechend ausgerüsteten Züge sollen in Friedrichsfelde stationiert werden. Der Kostenrahmen ist noch unklar, aber billig wird das Vorhaben nicht und die Finanzierung ist nicht geklärt. Ebenso unklar ist derzeit, woher die über 300 Millionen Euro kommen werden, die für Erneuerung und Erweiterung der insgesamt vier U-Bahn-Werkstätten nötig sind. Diese ist zwingend, um die mindestens 1.000 neuen U-Bahnwagen warten zu können, die in den nächsten Jahren den überalterten Fahrzeugpark ersetzen und aufstocken sollen.
Alle Sanierungs- und Modernisierungsprojekte der U-Bahn hängen zusammen, Streckungen oder Streichungen einzelner Maßnahmen würden zu erheblichen Problemen führen. Doch gerade die CDU scheint sich nicht mit den Mühen der Ebene abgeben zu wollen. Das kann fatal für den Betrieb werden.
MieterEcho 439 / März 2024
