Interessengemeinschaft und Beratung für Berliner Mieter
MieterEcho 390 / August 2017

Tegeler Scheindebatte

Offenhaltung des Flughafens würde unkalkulierbare Risiken
bergen und enormes Potenzial verschenken

Von Mathias Behnis

 

Eins steht fest: Wäre der Flughafen Berlin Brandenburg (BER) wie geplant vor Jahren in Betrieb genommen worden, gäbe es die seit mehr als einem Jahr immer wieder auflodernde und sich inzwischen zuspitzende Debatte um die Offenhaltung des Flughafens Tegel nicht. Nachdem die Berliner FDP dessen Erhalt zu ihrem einzig wahrnehmbaren Wahlkampfthema auserkor und damit den Sprung ins Abgeordnetenhaus schaffte, vollführte die seit 2016 oppositionelle CDU eine 180-Grad-Wende und tritt neuerdings ebenfalls für eine Offenhaltung ein. Schützenhilfe bekommt sie dabei vom irrlichternden Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Diesen wiederum pfiff die Bundesregierung alsbald zurück. Die AfD wiederum macht alles mit, Hauptsache es ist primitiv, laut und gegen „die da oben“ gerichtet.

                    

Nachdem der Senat dem hauptsächlich von der FDP initiierten Volksbegehren im Mai letzten Jahres nicht nachgekommen war (MieterEcho Nr. 382/ August 2016), kommt es nun am 24. September zum Volksentscheid. Parallel zur Bundestagswahl sind alle wahlberechtigten Berliner/innen dazu aufgerufen, ihre Meinung zur Offenhaltung Tegels kundzutun. Dass es sich hier tatsächlich nur um eine Meinungsäußerung handelt, muss ausdrücklich hervorgehoben werden. Denn mit dem Volksentscheid wird kein Gesetzestext, der bei Erfolg bindend für den Senat wäre, zur Abstimmung gestellt. Es wird vielmehr nebulös verlangt, dass der Senat sich für die Offenhaltung des Flughafens einsetzen möge. Wie er das machen soll, bleibt dem Senat überlassen. So zu tun, als würde mit dem Volksentscheid verbindlich über Schließung oder Offenhaltung abgestimmt, grenzt an Betrug. Volksverdummung ist es allemal. Dass es sich bei der Abstimmung vor allem um eine Abrechnung mit dem Senat handeln wird, ist naheliegend. Ebenso naheliegend ist, dass die massiven Defizite beim Bau des BER und dessen immer wieder verschobener Inbetriebnahmetermin die Debatte um den Flughafen Tegel vehement befeuern.                            

Für sechs Millionen Passagiere konzipiert                

Der Flughafen Berlin-Tegel „Otto Lilienthal“, wie er vollständig heißt, wurde im Jahr 1974 in Betrieb genommen. Konzipiert war er für jährlich sechs Millionen Passagiere. Seine enorme Überlastung zeigt sich bei der Betrachtung der zuletzt stetig gestiegenen Passagierzahlen. Im Jahr 2016 starteten und landeten 21,25 Millionen Fluggäste und damit 1,2% mehr als im Vorjahr. 1991 waren es noch 6,47 Millionen. Insgesamt wurden nach Angaben der Flughafengesellschaft im vergangenen Jahr auf den beiden Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld knapp 33 Millionen Fluggäste abgefertigt. Und genau diese Zahl dient den Tegel-Befürwortern als Argument für dessen dauerhafte Offenhaltung. Denn der BER sei lediglich für 27 Millionen Fluggäste pro Jahr geplant. Zuletzt präsentierte die Flughafengesellschaft die Möglichkeit, dass der BER mittels modularer Neubauten sukzessiv bis zum Jahr 2040 für bis zu 55 Millionen Passagiere pro Jahr erweitert werden kann – vorausgesetzt, dass es mit den enormen Steigerungsraten bei den Fluggastzahlen weitergeht. Vor dem Hintergrund dieser Erweiterungsplanungen für den BER erscheint das von den Tegel-Befürwortern gebräuchliche Hauptargument, dass Tegel dringend notwendig zur Bewältigung der aufkommenden Fluggastzahlen sei, eher vorgeschoben. Vielmehr scheinen nostalgische Gründe im Vordergrund zu stehen, wenn vornehmlich von einem potenziellen Verlust von Tegel als Identifikationspunkt sowie von seiner guten Erreichbarkeit und den kurzen Wegen im Terminal zu lesen ist. Dass dies zu kurz gedacht ist, wird bei genauerer Betrachtung deutlich. Bei der Hervorhebung der guten Erreichbarkeit offenbart sich die Klientelpolitik der Offenhaltungsbefürworter. Bei der Sammlung im Rahmen des Volksbegehrens waren die meisten Stimmen in den westlichen Stadtbezirken zusammengekommen, allen voran mit großem Abstand Charlottenburg-Wilmersdorf. Dass Reinickendorf nicht an erster Stelle lag, ist wohl auf die von Fluglärm und Emissionen betroffenen Bewohner/innen zurückzuführen. Und dass der Flughafen Tegel lediglich per Auto oder Bus durch ein enges Nadelöhr angefahren werden kann, ist alles andere als ein Beleg für seine „Zukunftsfähigkeit“. Weshalb es nach der Schließung Tegels ausgerechnet am BER mit seiner Anbindung an die Autobahn, das ÖPNV-Netz und an die Deutsche Bahn zu einem Verkehrskollaps kommen soll, konnten die Tegel-Befürworter bislang nicht schlüssig erklären – auch wenn sie dieses Schreckgespenst immer wieder an die Wand malen. Es scheint eher so, als wäre manchen Wilmersdorfer/innen der Weg nach Schönefeld zu weit, weshalb sie an Tegel festhalten. Doch provinzielle Nostalgie ersetzt keine Verkehrspolitik.

Dass vor über 20 Jahren die Entscheidung für Schönefeld als Standort des neuen Hauptstadtflughafens partei- und fraktionsübergreifend getroffen wurde und sich daraus weitgehende Konsequenzen ergeben, wollen FDP, CDU und AfD heute nicht (mehr) akzeptieren. Die damals vom Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) geführte große Koalition einigte sich nach einem jahrelangen Diskussionsprozess mit dem Land Brandenburg (SPD-Landesregierung) und dem Bundesverkehrsministerium (CDU-FDP-Koalition) am 28. Mai 1996 mit einem „Konsensbeschluss“ auf den Standort Schönefeld als Berliner „Single-Standort“. Im Beschluss enthalten ist auch die Schließung der Flughäfen Tempelhof und Tegel. Die damaligen Oppositionsfraktionen von Bündnis 90/Die Grünen und der PDS befürworteten ebenfalls diesen Standort bei mittelfristiger Schließung von Tempelhof und Tegel, wobei sich aber beide Fraktionen eher für einen moderaten Ausbau des bestehenden Flughafens Schönefeld aussprachen. Der rechtliche Rahmen, der nun vorgegeben ist, gestaltet sich komplex – weswegen FDP und Tegel-Freunde wohlweislich keinen Gesetzentwurf zum Volksentscheid vorgelegt haben. Mit der Eröffnung des BER, so wurde festgelegt, soll letztlich auch die vorhandene Betriebsgenehmigung für den Flughafen Tegel erlöschen. Dieser Widerruf der Betriebsgenehmigung, welcher von der den Flughafen Tegel betreibenden Berliner Flughafengesellschaft mbH, einer 100%-igen Tochtergesellschaft der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, bereits im Jahr 2001 eingereicht und 2004 konkretisiert wurde, sieht die Schließung spätestens sechs Monate nach vollständiger Inbetriebnahme des BER vor. Gleiches besagt auch der gemeinsam von Berlin und Brandenburg beschlossene „Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung“ in der momentanen Fassung von 2006. Ein Widerruf des Widerrufs der Tegel-Betriebsgenehmigung wie auch eine Änderung des Landesentwicklungsplans wären aufwendig und langwierig, die rechtlichen Folgen sind zudem unabsehbar. Wie sich eine Offenhaltung von Tegel auf den gerichtlich bestätigten Planfeststellungsbeschluss des BER auswirken könnte, der unter dem Vorbehalt der Schließung von Tegel und Tempelhof steht, ist ebenfalls offen.         

 

Kostenfrage nicht geklärt        

Worüber die Tegel-Befürworter/innen ebenfalls keine handfesten Angaben machen können, sind die Kosten, die im Fall eines Weiterbetriebs von Tegel anfallen würden. Laut Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup würde ein paralleler Weiterbetrieb von Tegel die Flughafengesellschaft jährlich zwischen 100 und 200 Millionen Euro kosten. Dieses Geld hat das Unter-nehmen nicht und die Anteilseigner – Bund, Berlin und Brandenburg – müssten Mittel hinzuschießen. Hinzu kommt, darauf wies auch Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) hin, dass Flughafengebäude und Landebahnen in Tegel aufwändig saniert werden müssten. Der wohl größte finanzielle Brocken würde für zukünftige Lärmschutzmaßnahmen betroffener Tegel-Anwohner/innen entstehen. Hier kursieren Zahlen zwischen 400 Millionen und zwei Milliarden Euro. Auch diese Kosten müsste die Flughafengesellschaft tragen, die durch die BER-Finanzierung bereits immens belastet ist. Dass populistische Parteien wie FDP und AfD von einer Kosten-Nutzen-Abwägung oder einer Bewertung rechtlicher und finanzieller Risiken nichts wissen wollen, liegt in ihrer Natur. Dass sie mit der längst entschiedenen Tegel-Frage eine monatelange Scheindebatte anzettelten und das enorme Potenzial des freiwerdenden Geländes für Wohnungsbau, Naherholungsflächen, Wirtschafts- und Forschungsstandorte aus nostalgischem Provinzialismus einfach vom Tisch wischen, sollten sich die Berliner/innen am 24. September nicht bieten lassen.      

 

 

 


MieterEcho 390 / August 2017

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